8月12日，北京开往深圳的G79次高铁列车发生停电故障，乘客被困车厢两个小时，车内气温高达40℃。从网友现场发出的照片可见，乘客们基本衣服湿透，甚至有人热得“差点虚脱”。铁路方面当天向旅客致歉。

高铁因故障晚点，并不罕见。但故障发生后是否有应急机制，致歉后是否有赔偿机制，现有法律为何解决不了赔偿难问题，成为人们追问的焦点。

应急机制在保障乘客安全层面如何实现

据乘坐该次列车的网友称，两个小时中，列车断水断电，空调停止供应，车厢内气温骤升，多数人不堪闷热。甚至“列车里的水都卖光了”。高铁靠电驱动，一旦停电车内设备将无法运行，这是常识。

事实上，针对“断电停运”的情况，铁路方面并非没有应急预案。据记者查阅资料，2011年6月底京沪高铁开通，铁道部此前已编制12种应急预案，从一些地方铁路局、段公布的实施细则看，应急预案内容也相当完备。但其中多数条款意在对内指导救援，针对乘客本身的应急服务涉及甚少。

据高铁工程师介绍，京沪高铁采用多制式供电模式，一旦出现故障导致停电，将启动列车电池充电设备，可以提供120分钟的紧急照明、通风和通讯用电，在列车救援期间，保障旅客的舒适性。

而在此次列车晚点事故中，这一应急措施为何不启动，尚没有说法。中国政法大学教授刘智慧在接受本报记者采访时认为，铁路方面应向航空运营学习，加强对乘客进行应急处理的常识普及。从技术角度考虑，应急预案的相关内容以及何时启动，应提前告知乘客。

北京志霖律师事务所副主任赵占领向本报记者介绍，高铁车门是利用自动门电磁原理开启，断电时只能依靠备用电开启。考虑到安全性问题，在地形复杂的路段不会开启车门。“但特殊紧急情况下，像此次高温天气下，应允许车门打开，以防止出现乘客意外安全事故。同时，应急预案也应包括停电时车窗不能打开的解决方案。”

晚点不赔为何成“行业惯例”

翻阅京沪高铁运行五年来的新闻资料，晚点赔偿的诉求均不了了之。甚至，有不少乘客向法院提起诉讼，基本都被驳回，理由是“于法无据”。赔偿机制空白已经成为高铁运营中常见的投诉问题。

“现行铁路法、铁路运输条例等对货运晚点有赔偿规定，确实没有对客运晚点作出要求。”刘智慧认为，法律没说赔偿，但也没说不赔偿。而且据合同法第290条规定，即：“承运人应当在约定期间或者合理期间将旅客、货物安全运输到约定地点。”铁路公司与乘客构成合同关系，高铁晚点应属于铁路运输合同中出现的故障延误，应当依据合同法关于客运合同的有关规定界定赔偿责任。法院判决“一边倒”，肯定了“不赔”主张，导致行业里默认“高铁晚点不赔”，也是不合理的。

赵占领赞同铁路公司构成合同违约，应该赔偿乘客损失。另一方面，他也坦承，多数情况下，火车晚点造成的具体损失难以证明，加上现有法律、标准等也未明确规定火车晚点的赔偿问题，所以在司法实践中，法院很难支持赔偿诉求。

在类似事件中，铁路部门还表示，停电故障是因第三方供电公司所致，并非自身原因。对这一说法，刘智慧认为，乘客对铁路公司的索赔和第三方的责任无关。合同法规定，当事人一方因第三人的原因造成违约的，应当向对方承担违约责任。当事人一方和第三人之间的纠纷，依照法律规定或者按照约定解决。因此，铁路公司承担高铁晚点的违约责任，对乘客进行赔偿;至于供电公司的责任，由铁路公司自行解决赔偿问题。

铁路法面临修改，能否解决老问题

京沪高铁运行五年来，已经成为人们出行的重要交通工具。数据显示，我国每年有10多亿人次乘坐高铁。但令人惊异的是，高铁竟然在现行铁路法中只字未提。

记者查阅资料发现，目前铁路法为1990年正式通过，曾于2009年8月和2015年4月两次修正。不过，第二次仅是在铁路政企分开后，将铁路运价调整的权限作出修改，由原铁道部移交给铁路运输企业，并没有提及高铁的相关内容。

“高铁、动车组行业标准在铁路法中的无法可依，使我国高铁在建设、管理、运营等方面欠缺了社会力量的监督与约束。这也使得铁路企业在行使相关社会职能时，没有明确的法律条文进行全程盯控。”赵占领认为，高铁入法势在必行。

“高铁和普通列车不同，而和飞机具有很多共性，如速度快、价格高、安全性强等，乘客对两者的准点要求较高。所以要将高铁纳入法治化运营轨道，有必要把晚点赔偿机制提上议程，可以参考航空法相关原则，厘清铁路部门责任。”刘智慧建议。

据悉，交通部部长杨传堂曾于今年年初表示，2016年工作重点之一是健全法规制度和标准体系，推进铁路法修订等重大铁路立法项目，着力完善铁路标准体系。

受访专家们均表示，在铁路法修改中，应及时修改、更新“超时服役”的法律条款，对于百姓关注的晚点赔偿、乘车安全保障等问题应给予重视和积极回应。建议将晚点赔偿写进铁路法新增条款中，同时参考航空晚点赔偿规定，建立全国统一的列车晚点“赔偿标准”，以此督促铁路部门主动履行契约精神。