汽车圈最大的新闻除了宝马100周年之外，就要算“黄华琼加盟网上车市”了，不过经过权威人士验证，这则新闻说成“或将加盟”应该更为准确一些。
不过从铺天盖地对黄华琼个人背景信息的分析来看，我认为网上车市本身的背景比黄华琼更值得八一卦啊——比如，在黄华琼传出“或将加盟”消息之前，已经有数位大咖“已经加盟”网上车市啦。
今年1月，曾任CCTV2“车风尚”及200地方城市台汽车联播节目“驾尚”节目制片人，智美集团（HK.1661）副总裁、汽车事业部总监，深圳报业集团汽车事业部总监等职的李潮加盟网上车市，任董事副总裁、总编辑；
同样是1月，曾任职《财经时报》汽车高级记者、搜狐汽车频道新闻中心总监、腾讯汽车频道副主编，并曾创办《映璇车访间》的陈映璇加盟网上车市，任汽车行业主编；
紧接着今年2月，历任南方都市报经济新闻中心首席记者、南都汽车新闻部首席记者、南都汽车研究院执行院长、广州御道文化发展有限公司副总经理、南都汽车事业中心内容中心主编、南都汽车新闻部主任、南都汽车平台首席内容官等职的朱中奇加盟网上车市，出任董事、副总编辑兼华南公司总经理。
这种在汽车媒体圈“疯狂挖角”的节奏，让我不禁想起了很早之前曾写过的，集齐北上广三大汽车版主编、风头一时无两、誓在资讯＋电商路上玩儿出新花样的一猫汽车网。网上车市和当时一猫的路子很像，都是先利用业界大咖加盟在圈内造出声势，只是网上车市貌似比一猫来得要猛烈的多。
1987年就加入上海大众、辗转过上海通用、东风标致、上汽荣威、北汽福田、奇瑞汽车的黄华琼身为汽车企业资深高管，是真正的汽车流通领域的大咖。综合消息来看，“或将加盟”的传言空穴来风，这令人对网上车市的电商前景与实力，都产生了更多的联想。
此时很有必要提及的一个人物是徐翀，也就是网通社的创始人兼董事长。2015年10月，创立于2013年的网通社从CBSi手中全资收购了网上车市。有意思的是，徐翀在2002年就加入了网上车市，工作近十年后离开并创办了网通社。不知当年是什么原因促使他放弃总编辑之职，但在网通社创立仅仅两年多之后，徐翀就收购了老东家，可谓是汽车媒体界绝对的励志传奇。
显然，这中间不一定有什么爱恨情仇，却一定有其商业逻辑。作为互联网内容供应机构的网通社如何实现更多商业方向的落地？具有区域垂直网站优势的网上车市显然是再好不过的落脚点。口号为“第一汽车购买顾问”的网上车市其实比其他汽车垂直网站都更具备电商基因，而曾经相伴十年的徐翀对其优势、特征甚至人员构架都了如指掌。去年10月完成这宗收购之后，2016年开年就接二连三地运作了业界大咖的“加盟事件”，充分显示了这家互联网企业的高效。
我大概翻看了收购网上车市之后的新闻资料，徐翀不止一次在通稿中强调，“2016年，在网通社完成对网上车市的收购后，网通社将向中国汽车、财经报道的权威、广域、全媒体通讯社方向继续做强；网上车市将向中国汽车O2O、B2C、线上线下互动、落地电商和专业垂直的方向强化做大。” 看到这些语句，不知道你们怎么想，反正我只想到了两个字：上市。
更有消息人士透露，发展如此迅速的网通社其背后“金主”是某著名汽车互联网公司创始人，作为其私人投资项目，网通社在收购网上车市之后将会迅速打造出更多优质网络产品，目标直指未来的上市。
有一个比人事加盟更关键而确切的信息是：从2016年1月1日开始，今日头条APP已独家采用网上车市提供的汽车产品库数据，包括提供的汽车参数、口碑、图片、评测、经销商信息、市场优惠信息等全方位产品信息。
我们可以把这项合作模式看作是“今日头条版阿拉丁”，但它其实比百度版阿拉丁还要深入直接。通过此举，网上车市打通了今日头条海量的用户，用户在阅读汽车类推荐文章后，有了对某品牌车型深度关注的需求，便由网上车市提供更详细的车型介绍、评测、图库等；并且读者有购买需求时，亦是由网上车市提供进一步的优惠信息、销售商信息等。
可以肯定的是，对接今日头条后，网上车市的移动端用户将大幅飙升，而此项合作想必也价格不菲。有消息透露，类似这种导流式合作，网上车市还在与zaker等移动新闻客户端接洽。也就是说，现在的网上车市不仅拥有自有流量，还在从今日头条等诸多拥有海量用户基础的移动客户端为自身进行精准导流。
还有个有趣的数字是，据汽车之家发布的2015 Q4 财报显示，2015年12月，通过移动设备访问汽车之家网站以及通过移动应用 APP访问汽车之家服务的日均独立用户访问量分别约为770万和610万，也就是说汽车之家拥有超过1380万移动端用户；而专注于移动端的今日头条则宣称其积累用户超过3亿，日活用户超过3000万，根据独立手机访问统计，今日头条重度关心汽车内容用户为日均570万人。
倘若网上车市进一步加大导流渠道的布局，加上自身原有用户量，我们是否可以预测，它在移动端覆盖人群的数量上将很快可以和汽车之家抗衡？经过一步步缜密而又高效的布局之后，“移动端的汽车之家”会不会是网上车市的将来？
这是一个值得期待、未完待续的故事。
报告显示，事故发生在2月14日美国加州山景市的主街，事发时一条车道上放置有沙袋，这迫使谷歌的雷克萨斯RX450hs轿车试图驶进左侧车道，同车道后 方有一辆时速15英里的公车正在驶来，谷歌汽车认为公交车会减速让行，而公车司机则认为谷歌汽车会放弃并线，结果谷歌汽车以2英里的时速撞在了公交车的侧 面。事故发生时，谷歌汽车上有测试驾驶员，因车速较低并未受伤。数据显示，这辆发生事故的汽车此前在自动模式下已经总共行驶了近150万英里。
谷歌表示，要对意外负部分责任，事后已更换汽车软件。谷歌在声明中说，“从现在起，我们的无人驾驶车更加了解，相对于一般的车辆，大巴或其他大型车辆更不容易让路。希望以后对类似情况会处理的更好些。”
尽管谷歌方面认为，“对于人类司机来说，这种误判也天天都会出现”，但是无人驾驶汽车仍然被推上了风口浪尖。一直以来，对于无人驾驶汽车业界都存在支持和 反对两种截然相反的声音，支持者认为无人驾驶技术是人工智能的一种突破，可以将人类从驾驶中解放出来，这样会有更多的精力创造价值，而反对者则更多是从道 德层面考虑，比如一边是大卡车一边是行人的情况下，有人驾驶一般会优先考虑行人的安全，但是无人驾驶会认为撞向行人对自己风险更低，这涉及到的是价值判断 问题，而机器不可能做到。
但是，在巨大的商机面前，企业和资本的热情都无人能挡。据美国波士顿咨询集团测算，无人驾驶汽车创造的市场价值将达到420亿美元，2035年前全球将有 1800万辆汽车拥有部分无人驾驶功能，1200万辆汽车成为完全无人驾驶汽车，而中国将是最大的市场。无人驾驶所带来的机遇已成为业内外共识，整车厂商 以及苹果、谷歌、特斯拉、百度、阿里、腾讯等新兴科技业巨头纷纷加大布局。
谷歌和百度等巨头凭借在人工智能算法和大数据结合方面的优势，已经在无人驾驶领域占有一席之地。苹果Titan则预计在2019-2020年实现量产，谷 歌计划在2020年量产无人驾驶车，百度计划在2018年实现自动驾驶汽车的商用化。而传统汽车制造厂商，奥迪、奔驰、福特、丰田、起亚等发布了自动驾驶 新车型或关键技术，如奔驰带来自动驾驶汽车E200和E300并表示会在两年内推出，现代起亚表示到2018年计划投资20亿美元发展高级驾驶辅助系统技 术。
看起来，无人驾驶似乎触手可及了，但是AM认为，尽管无人驾驶技术取得了巨大的进步，并且在理论上已经实现了可能，国内外多款车型都已经试验成功，但是距离量产普及还有很长的路要走，短期内只是看上去很美。
首先就是技术的可靠性问题。与飞机、火车、轮船等不同，汽车驾驶过程中路况更为复杂，人类司机的很多判断并不完全能够由机器模拟，所以才出现了“谷歌汽车碰撞事件”，还有很多极端情况的选择问题，就如前文提到的在理论上的安全背后的价值判断，是机器无法做出的。
其次就是价格太昂贵，不具备普及的条件。以谷歌汽车为例，谷歌的无人驾驶汽车利用光探测和测距（LiDAR）技术来观察周围的情况，该系统安装于车顶的正 中间，会不断旋转评估周遭环境，费用高达每辆汽车7万美元，即使量产时成本下降但也不会太低。在2015年拉斯维加斯 CES大会上，某豪华品牌在其演示的无人驾驶汽车上使用了4个IBEO制造的激光传感器。根据公开资料，这种传感器的价格在每个2万美元以上。因此未来的 无人驾驶汽车就算投入市场，也很可能会像特斯拉一样，沦为有钱人的大玩具。
最后是来自传统汽车企业的阻力。就像新能源汽车一样，尽管各大车企都纷纷投身其中，但是大家主要做的还是传统的燃油汽车，在有利可图的情况下谁也不可能急 着革自己的命。目前，汽车企业在开发无人驾驶技术的同时，更多的是在逐渐地把一些智能化的技术加到传统汽车上。例如：车道偏离警告(LDW)，正面碰撞警 告(FCW)和盲区报警系统等驾驶员辅助系统；紧急自动刹车(AEB)，紧急车道辅助(ELA)等半自动驾驶系统；还有现在不少汽车都内置了自动泊车或 ACC自适应巡航的功能等准无人驾驶技术。
可见，对于无人驾驶技术的应用，汽车企业更热衷于为现有的产品增色，而不是真要改变现有的有人驾驶模式。事实上，目前无人驾驶的概念车也只是在某些测试路 段能做到高度自动驾驶，能实现完全自动驾驶的测试概念车仍然还没有。相反，IT企业显得热情更高，谷歌在旧金山湾区测试无人驾驶汽车已经有几年时间，已累 计录得超过70万英里的行程，百度公司的无人驾驶汽车也在北京进行了路试，但是这些IT公司的热情能否得到汽车公司的积极回应却是另一回事，保时捷公司 CEO奥利弗?布鲁姆在接受德国媒体采访时就明确表示，“无人驾驶汽车不是公司的未来，因此保时捷不会与科技公司合作”，这或许代表很多汽车企业的心声。
