近日，关于中央对新能源汽车补贴方案调整的消息不胫而走。

据悉，为堵上骗补漏洞，新能源汽车补贴政策体系的补漏和完善工作一直在紧张推进当中。流传的讨论稿中显示，纯电动乘用车补贴标准中引入了“吨百公里耗电量”指标，要求吨百公里电耗不超过13kWh的规定，引发各方广泛关注。

中国工程院院士杨裕生认为，“吨百公里耗电量”指标过于偏袒大型电动车，政策导向会鼓励车企发展大型车、豪华车，与节能减排思想背道而驰。

上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良称，“吨百公里耗电量”不能真实反映车辆实际使用状况下的能量消耗，还需要严谨的讨论。

“从法律的角度来讲，政策制定应按照法定程序公开征求意见，以便引导新能源汽车产业良性有序发展。”东南大学交通法制与发展研究中心执行副主任顾大松则表达了自己的观点。

而另一方面，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树则对政策报以理解和支持，他对《证券日报》记者表示补贴就应该框定更小的范围执行，“吨百公里耗电量”只起到了一个门槛作用，消费者仍具有选择主动权。

补贴新政引发广泛争议

资料显示，“吨百公里耗电量”是百公里耗电与车重的商值，这就导致自重越高的车越占优势，而A00级的小车均难达标。有业内人士担忧，“吨百公里耗电量”指标的提出或与新能源汽车产业发展节能减排的初衷相违背。

中国工程院院士杨裕生认为，如果从车辆的全生命周期来考虑，吨位高固然有利于申领补贴，但考虑到电池产品也是化石能源转换而来，对于二氧化碳排放是不利的。这会鼓励车企发展大型车、豪华车，与节能减排思想背道而驰。

业内普遍认为，从技术进步的角度来讲，微型车逊于主流车型。但从节能减排的角度来讲，微型车却是新能源领域重要的组成部分。

北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪就认为随着共享经济的发展，分时租赁的车型都是微型车。“所以政府政策的制定还是要考虑不同车型。政策的提出要考虑先进性同时兼具公平性”。

对此，上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良也表示赞同。他认为，在完善能耗指标的细节和合理性上还需要严谨的讨论，“吨百公里耗电量”不能真实反映车辆实际使用状况下的能量消耗，对于不同车型应该区别对待。

从法律的角度来讲，政策的施行应该给公众提供一种稳定的预期。“现阶段新能源车行业政策面临的最大的问题就在于企业的预期被不断改变，这对产业发展是不利的”。东南大学交通法制与发展研究中心执行副主任顾大松表达了自己的观点。

同时他表示，政策落地前应当按照法定程序，公开征求意见并举行专家论证、风险评估以及合法性论证。政策制定应该公正透明、合理高效，以便引导新能源汽车产业良性有序发展。

抬高门槛意在促进有序竞争

可以看出，此次补贴新政争议的焦点主要集中在忽视轻量化、总能耗或增大以及政府关门议政等做法上。针对以上的问题，《证券日报》记者采访了全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树，从另一个行业的建言者的角度解读和研析新政的用意。

谈到对于补贴新政割裂了市场选择，崔东树认为“吨百公里耗电量”只起到了一个门槛作用，将个人微型低速电动车排除在补贴名单之外。而在跨入门槛后，消费者当然会选择经济性佳、性价比高的车型。这样会形成内生性、积极的竞争机制，这期间也可以更好地实现节能减排和轻量化要求。

“一些专家学者认为政策实施后会限制消费者选购小型车，只能选购大型电动车的担忧，我认为是过虑了”。崔东树对记者表示，首先13千瓦时的限定还只是处于讨论阶段，其次新政对微型低速电动车起到作用只是收紧而非阻断。

站在企业的角度，需要转变思路，在原有基础上加装产品安全部件，这同时也是对于产品设计的改进，达到安全性和经济性的统一。“意见既出，相信企业会通过市场手段迅速的找到平衡点，”崔东树对记者表示。

无论政策如何制定，都会出现相对的“受益方”和“受害方”。长期以来，对于补贴争执的喧嚣似乎已经淹没了设立它的初衷。各家车企如同争食的孩子，似乎忘了“嗟来之食非我食，立命安身方为士”的道理。

随着退坡机制的日近，可以料见补贴政策将逐渐式微，直至退出历史舞台。各方更应该站在历史的进程和宏观的视角看待“后补贴时代”存在的意义和价值。

“补贴应该框定更小的范围执行，防止出边界。今后稳定发展会成为新能源车发展的基调，我们已经不需要太多的增量，抓大放小、先紧后松是有必要的。”崔东树如是说。

崔东树介绍，过去的时间里，微型电动车行业鱼龙混杂，出现了车企用最小的电池、最轻的车身实现长续航，从而出现补贴甚至覆盖全成本的怪状，造成劣币逐良币的乱象，不利于新能源车健康发展，也是政府不愿意看到的，毕竟主流车型才是中国新能源汽车的未来。

值得提出的是，目前关于新能源汽车补贴政策的修订讨论还在进行，最终方案并未公布。但可以肯定的是，各类新能源车型都面临更严格、细化的技术要求，政策红利将转向技术红利，而新能源客车补贴将面临大幅削减。