“买车容易，卖车难”，在北京花乡二手车市场，一位前来询价的新能源车主向记者抱怨。
车主是一位网约车司机，3年前出于车辆上牌及运营成本因素的考虑，购买了一款自主品牌电动汽车。车主表示，当时购买的电动汽车续航仅200km且电池衰减严重，现在几乎只能闲置。车主对记者说：“今天来问了价格，二手卖出的价格居然还没有更换新电池的价格高。但就算更换了电池，续航也不够用。”这位车主的无奈，也是当下新能源产业发展的一副缩影。从某种程度上说，新能源汽车尚未起飞，但却已进入产业加速调整期。在此过程中，新能源汽车发展除了要经受新能源补贴退坡的考验，还要直面新能源二手市场当下的尬境。
日前，由中国汽车金融暨保值率研究委员会发起主办的“2019新能源汽车用户价值暨保值率峰会”在北京召开，记者从本次大会了解到，目前，国内主流新能源汽车3年平均保值率仅为32.31%。另据亿欧智库发布的《2019中国新能源乘用车保值率研究报告》显示：中国的新能源二手车市场始终处在较为尴尬的境地。据多方反映，新能源汽车无论在线下还是线上的二手车交易渠道都不受欢迎。
保值率：继“里程焦虑”后的又一拷问
在将新能源汽车完全交给市场之前，除了技术、政策制度、舆论导向的助力，新能源汽车作为新旧能源时代更迭的载体，还应该实现从前端销售到后市场的完善。或者说，新能源市场的成熟不仅仅是解决用车过程中的痛点。
今年7月，新能源汽车一路高歌的姿态不在。根据中国汽车工业协会公布2019年7月汽车产销数据，7月新能源汽车产销分别为8.4万、8万辆，同比下滑6.9%和4.7%，环比6月13.7万辆的销量，下滑了47.5%。这是近3年来新能源汽车细分市场首次下滑，且下滑幅度超过当月整体车市水平。
针对销量下滑，乘联会秘书长崔东树表示，由于补贴退坡所导致的销售成本出现大幅度上涨，产销各环节很难快速应对如此大幅度的成本变化。据了解，从今年6月26日起，新能源汽车国家补贴下调近50%，且地方补贴已全面取消。
尽管，新能源汽车市场的“刹车”，可以解读为补贴政策退坡、需求透支的结果，但是，我们不能忽视保值率低下对当下乃至未来，可能对新能源汽车发展产生的不利影响。毕竟，保值率是汽车使用过程中的用车体验、故障率、养车费率、品牌价值等问题的综合体现。然而，当下相比传统燃油汽车，新能源汽车保值率有相当的差距。
《2019中国新能源乘用车保值率研究报告》中指出：保有量低、认可度和口碑不佳、配套服务措施不足、电池技术更新过快等因素，导致目前中国新能源市场二手车保值率比同级别燃油车低。
一位二手车店面经理告诉记者：目前，二手新能源汽车定价有太多不确定性，定价没有统一的折价标准，而且我们也没有专业人员、专业仪器对车辆性能做检测。所以，为了规避风险只好压低价格。
车企出手回购，能否实现可持续？
行业体系的不健全以及车市下行的压力，留给车企调整的时间并不充裕。面对进退维谷的局面，几家车企选择推出“回购”政策，以试图打消消费者的疑虑。
其中，包括近期威马汽车推出的保值换购计划：3年内按照原购车型补贴后售价61.8%的比例进行保值回购；去年云度汽车宣称：车辆使用3年以后，车主就可以向云度申请回购服务，在6万公里以内，云度以客户购车时成交价5折回购车辆；北汽新能源在2016年推出购车回购政策：对2014年和2015年销售车辆分别以当时售价的5折和6折回购……
除了回购，车企还推出置换、变相融资租赁等相关业务，从市场的角度来看，这是企业针对新能源汽车残值管理模式的探索与尝试。但是，从长期发展的角度看，车企的做法是否可持续？能否从根本上扭转新能源汽车保值率低下的状况？
一方面，企业需要承受回购造成的成本压力。2015年特斯拉曾在中国推出保值回购服务，车主贷款购车三年后若条件符合，特斯拉以50%的购入价格回购Model S。然而，该项计划在推行一年后，特斯拉官方宣布取消。
崔东树表示，特斯拉实施的回购服务计划属于特殊时期的推广政策，目的更多是为了打破新品牌进入市场的心理壁垒，刺激销售。
外媒分析认为，特斯拉取消回购服务，首先，是因为其它品牌的电动车崛起，特斯拉认为通过低于预期风险的转售价值不足以实现对消费者的吸引；其次，回购可能产生大量潜在成本。
另一方面，车企的回购政策与消费捆绑，消费者不一定接受。目前，包括北汽新能源、威马、小鹏等在内的车企，其回购政策并非是向消费者支付车价，而是用于换购旗下产品。对于消费者来说，能否愿意接受与车企的“深度捆绑”，存在不确定性。
我们看到，今年7月18日，小鹏汽车为平息2020款小鹏G3发布引起的“更迭风波”，将回购作为其中一项补偿方案：G3 2019款三年6折保值置换回购，用于补差价换购小鹏汽车。然而，不少车主并不接受小鹏汽车的回购方案，车主认为小鹏汽车的回购补偿实则是绑定消费。甚至还有车主对小鹏汽车作为造车新势力的身份表示担心：3年后，谁能保证这家企业还在？
同时，回购还可能与市场规律存在冲突。在罗磊看来，部分新能源汽车的生产企业承担起社会责任，启动了新能源二手车回购的政策，但并不符合市场规律，难以持续。最好的方式还是启动新能源二手车的鉴定评估标准，从而建立置换机制。促进新能源汽车市场的流通和推广。
行业体系正向引导 车企也该主动出击
利好消息是，关于建立健全新能源市场体系的标准已在路上。国家政策和行业协会正在加快推动新能源汽车残值管理的完善。
今年年初，“汽车三包”新规迎来修订。市场监管总局公布了《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定（修订征求意见稿）》。修订稿一大的变化就是新增了新能源汽车的部分，内容主要包括：将动力蓄电池、行驶驱动电机，纳入免费更换总成的规定范围；将动力蓄电池、行驶驱动电机与其主要零件反复发生的质量问题纳入退换车条款；要求生产者将动力蓄电池放电容量衰减限值和对应的测试方法明示在三包凭证上。
在行业协会层面，今年5月，由中国汽车流通协会组织的《新能源乘用车二手车鉴定评估技术规范》团体标准研讨会在北京召开。
会上罗磊指出，新能源乘用车二手车鉴定评估标准的撰写一定要按照国家标准进行起草，参考不同新能源企业二手车鉴定评估的思路与方法，同时结合市场和车商的具体需求，做到理论实践两手抓，两手都要硬，保证标准的实用性。
在健全行业体系的同时，更应该回归问题的本质。车企应该正视，保值率是汽车产品力、品牌力、市场占有率、售前售后服务体系等多维度的综合体现。中国汽车金融暨保值率研究委员会秘书长马晓威认为，企业如今需要秉承“用户为上、价值护航”的理念，重视并提前考虑新能源汽车保值率问题尤为重要。
《2019中国汽车保值率报告》显示，从纯电动汽车的1年保值率情况来看，除了特斯拉能保持在70%以上，其余车型的保值率都普遍偏低。数据显示，主流新能源汽车3年平均保值率仅为32.31%。
在《2018年中国汽车保值率报告》中，特斯拉 Model S的3年保值率在新能源领域占据榜首，达69.8%，成为唯一一款超过燃油车3年平均保值率 (64%)的车型。《报告》指出，特斯拉保值原因主要是品牌因素，独特的产品体验和标签化的品牌形象，都提升了特斯拉保值率。排在第十位的逸动EV 3年保值率 位22.9%，不到Model S的三分之一。
由此可见，产品与品牌力对新能源汽车保值率的影响不容忽视。虽然，对自主品牌车企来说，推出回购政策可有利于产品推广、刺激消费。但长远看来，产品力、品牌溢价与保值率之间互为因果。补贴、回购、金融政策或许只是锦上添花，真正破局的是能够打开消费者的“心结”产品。
同时，需要一提的是，目前流入二手车市场的新能源产品大部分产自新能源汽车起步阶段，技术不成熟、续航里程短等因素相当程度上钳制了当下新能源二手车市场的行情。
好在，伴随体系标准的日臻完善，近年来国内主机厂在电池续航、自动驾驶等技术附加值方面加大投入，而合资品牌大量新能源汽车相继涌入，为新能源二手市场注入更多优质资源。应该说，新能源汽车二手车市场实现“良币驱逐劣币”之日，即是黎明到来之时。
文/北京青年报实习记者 张宇豪
